依法治疆周末大讲堂 | 西部陆海新通道的多式联运规则问题

   12月10日，我校特邀重庆大学法学院教授，博士生导师曾文革教授作题为《西部陆海新通道的多式联运规则问题》的专题讲座。曾文革教授曾在香港大学、比利时安特卫普大学、韩国忠南大学、意大利圣安娜大学、美国佛罗里达大学、圣路易斯华盛顿大学等访学和学术交流，主要从事国际经济法学、国际环境法学研究。主持国家社科基金项目等课题十余项，在《现代法学》等期刊发表学术论文100余篇，兼任中国国际法学会理事、中国法学会国际经济法学研究会理事、重庆市法学会国际经济法学研究会副会长、重庆市法学会环境资源法学研究会副会长、重庆市人大常委会立法咨询专家。校长陈旭东，副校长魏建华、纪委书记马智群、副校长马召伟、副校长万朝林，校长助理祁欢，各部门、各二级学院负责人及全校教师参加，学生们通过流媒体和钉钉群观看直播。

   万朝林在主持中讲到，西部陆海新通道，位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带；陆海内外联动、东西双向互济，它不是单纯的物流通道，而是产业、贸易、数字、金融等深度融合的经济走廊，是构建区域发展和对外开放新格局的重大战略部署。习近平总书记高度重视西部陆海新通道建设，并作出了一系列重要指示要求。

   习近平总书记在新疆考察时强调：随着共建“一带一路”深入推进，新疆不再是边远地带，而是一个核心区、一个枢纽地带。2019年，新疆、重庆、贵州等8个西部省区市在重庆签署合作共建陆海新通道框架协议，新疆成为西部陆海新通道的关键节点之一。新疆作为丝绸之路经济带核心区，积极参与共建陆海新通道，制定了《新疆维吾尔自治区贯彻陆海新通道总体规划实施方案》，成立了陆海新通道运营新疆有限公司，加入“统一品牌、统一规则、统一运作”的通道共建机制。

曾文革教授围绕“西部陆海新通道建立的必要性”“西部陆海新通道建设进展及新疆作用”“西部陆海新通道多式联运规则的构建困境”“中国与东盟的努力与进展”“西部陆海新通道多式联运规则构建的路径”五个部分展开讲述，全面回顾了西部陆海新通道的战略背景和建设进程，结合典型案例，深入分析了西部陆海新通道的多式联运规则问题。

首先，曾文革教授在讲座中介绍了构建西部陆海新通道有利于连接“一带”与“一路”、衔接长江经济带以及推进西部大开发新格局。“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，依托重庆、成都、广西等主要枢纽，依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。“一带一路”旨在借用古代丝绸之路的历史符号，高举和平发展的旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。西部陆海新通道是实现长江黄金水道功能新区域协调发展体制机制的重要一环。西部陆海新通道具有重要战略地位：是实现共同富裕、加强民族团结、保持社会稳定和边疆安全的战略举措；是扩大国内有效需求，实现经济持续快速增长的重要途径；是实现现代化建设第三步战略目标的客观需要；是适应世界范围结构调整，提高我国国际竞争力的迫切要求。

其次，曾文革教授讲解了西部陆海新通道建设进展和新疆的作用。西部陆海新通道建设的具体举措在于加强通道物流和运营组织中心建设、强化通道能力建设、提升枢纽服务效能、提高运行组织效率、大力培育枢纽经济、强化组织实施和政策保障。在国际合作方面，以中新两国签署《关于中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录》，以及澜湄合作第三次领导人会议发表《关于澜湄合作与“国际陆海贸易新通道”对接合作的共同主席声明》为典型，表明陆海新通道在国际上具备强大的吸引力与市场。截止到2021年，重庆的铁海联运数量、运输箱量均得到显著增长，实现了外贸、投资盈利目标。

在此过程中，新疆加入合作共建“南向通道”工作机制，加强了西部陆海新通道与丝绸之路经济带的衔接。鉴于乌鲁木齐地处西部陆海新通道的辐射延展带，强化主通道与西北地区综合运输通道的衔接，将有助于提升西部陆海通道对西北地区的辐射联动作用。实践表明，新疆的加入有利于促进西北地区内陆开放与沿边开放，如今中欧（中亚）班列开行线路23条，通达19个国家、26个城市，运载货物200多个品种。此外，新疆还成立了陆海新通道运营新疆有限公司，加入“统一品牌、统一规则、统一运作”的通道共建机制、建立直属海关职能部门、隶属海关两级联络员制度，为打造面向欧亚的陆桥纽带奠定了坚实的基础。

在第三板块中，曾文革教授详细讲述了当前构建西部陆海新通道多式联运规则所面临的障碍，分别为规则形式争议、规则性质分歧、规则价值不一和规则保障冲突。第一，就规则形式争议而言，其主要体现为统一实体法与冲突法之争。第二，就规则性质分歧而言，则在于国际软法与国际硬法之争。前者主张多式联运规则是一种权利，并非强制适用，而是由当事人选择适用；即便当事人未选择，也不承担法律责任，例如《多式联运单证规则》、《国际贸易术语解释通则（2020）》、多式联运便利化规则（如过境自由和经认证经营者制度）等。后者立足于条约必须遵守原则，指出原则上成员方必须全盘接受，不能保留协定中的任何条款。第三，就规则价值不一而言，其主要体现为欧盟货方利益说与东盟多式联运经营人利益说之间的冲突。第四，就规则保障冲突而言，其主要体现为解决机制与预防机制之争。二者各有缺陷：支持“解决机制说”的沿线国家众多，存在运输规则不一、多式联运基础设施较落后、争端预防机制缺失等问题；而“预防机制说”则面临着法律关系复杂、争端解决费用高、索赔流程复杂、执行困难等窘境。

随后，曾文革教授重点阐述了中国与东盟为解决上述问题而采取的措施。近年来，我国先后成立中国—东盟货运协会多式联运联盟、出台西部陆海新通道政策文件、开展西部陆海新通道的国际合作，以及实施东盟过境运输便利化措施。其中东盟原产地自我认证计划、东盟海关运输系统和东盟认可经济营运商互认协定分别于2019、2020、2022年施行，其目的均在于简化海关程序与便利贸易。我国近年来对多式联运“一单制”、铁路运单物权化、铁路提单的创设进行了不懈探索。此外，新加坡通过《新加坡多式联运法案》、我国签署《新加坡调解公约》、《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）对海关程序与贸易便利化的专章规定，以及亚洲基础设施投资银行的建立等无不体现着中国与东盟构建西部陆海新通道所做的努力。

讲座最后，曾文革教授明确了西部陆海新通道多式联运规则的构建路径：第一，实行冲突法与统一实体法的双轨制。在国内层面，明确冲突法的核心在于完善国内多式联运立法；在国际法层面，加强统一实体法—国际多式联运立法的起草。第二，明确软硬法识别标准、转化条件与形式。识别标准在于是否关系到当事人的核心利益、是否侧重保障弱者利益以及是否利于多式联运，转化条件需要兼顾实践与各方整体利益，转化形式需要各国在协商基础上通过会议加快立法的出台。第三，尊重多式联运当事人的意思自治，特别是在条约规定不明确时，尊重当事人意志，注重情势变更，创造新的规则符合当事人预期利益。第四，共建预防与解决兼备的多元化保障机制，将有助于构建西部陆海新通道多式联运规则。在预防层面，注重收集和分析数据，构建运输风险预测模型，定期发布《西部陆海新通道多式联运风险防控指导手册》，调整亚投行对沿线运输基础设施的贷款额度、条件；根据共同但有区别责任，实行基建投资、合作与援助，运输数据实时共享与提升透明度。在多元保障体制中，实现诉讼、仲裁、调解等多元化；通过发布示范、指导与典型案例，实现调解优先、创新速裁机制与执行监督。

万朝林在总结中讲到，高水平共建西部陆海新通道，是党中央为优化区域开放布局、推进新一轮西部大开发、大力发展向海经济，促进中国—东盟等国家开放合作、构建人类命运共同体的一项重要举措。为进一步拓宽对外开放的广度和深度，充分发挥“东联西出”的“桥头堡”作用，新疆依托面向欧亚的地理位置优势，将陆海新通道班列与中欧班列有效衔接，促进多式联运物流体系建设，积极构建丝绸之路经济带核心区交通枢纽，推动外贸产业链和供应链畅通，有效激发市场活力、增强发展内生动力，对构建新发展格局、实现国内国际双循环具有重要推动作用。

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